2013年2月26日報道：近日，一位不愿具名的動力電池廠家負責人向記者爆料“目前國內新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統的磷酸鐵鋰動力電池市場逐漸被蠶食”。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛坦言，磷酸鐵鋰電池發展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰接受采訪時表示，涉及國內磷酸鐵鋰動力電池的生產企業多達100多家，而在現有的國內新能源汽車動力電池供應環節中，磷酸鐵鋰動力電池幾乎占據著整個市場。“應用在電動汽車的磷酸鐵鋰電池存在技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池的比能量較低，難以獲得突破性進展。”中國電池工業協會副秘書長曹國慶舉例道，以目前市場銷售的某純電動汽車為例，號稱電池能量密度可達157瓦時/公斤，其實那只是單體電池的能量密度，以現有技術來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應用到汽車上，在實際道路上所表現出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。

原上海卡耐新能源有限公司代理總經理李天勇接受媒體采訪時表示，磷酸鐵鋰電池在零攝氏度氣溫以下有放不出電的現象，而三元鋰電池可以在零下20攝氏度時正常放電。

一直以來，三元材料鋰電池的安全性備受質疑。李天勇表示：“三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結構，是結構更為穩定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。”王秉剛告訴記者，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，顯然磷酸鐵鋰電池無法滿足現有要求。

“早期的三元鋰電池安全性很差，可如今這方面也提高了很多，由于其能量比較高，能夠明顯提高汽車續航里程，進而提高企業整車銷量，我個人認為三元鋰電池會走向市場。”眾泰新能源營銷中心副總經理張浩告訴記者，目前已有三元鋰電池向其供貨，前期作為測試使用，未來不排除大面積使用的可能。

對于張浩的表述，東風汽車工程研究院工作人員也對記者表示“目前已經有少許三元鋰電池在做車輛測試。”“據我們了解，目前，國內前十大乘用車企業以及重要的客車企業均在采用三元鋰電池進行車輛研發。此前，這些車企都采用磷酸鐵鋰電池作為動力電池。”李天勇透露，我們意向合作伙伴大多是合資車企以及國內大型的自主品牌企業。